Kamioni iz Bosne i Hercegovine svakodnevno prevoze robu prema Njemačkoj, Austriji, Italiji, Francuskoj, Sloveniji i drugim evropskim državama. Bez tih vozača ne bi bilo izvoza domaćih kompanija, uvoza sirovina, snabdijevanja trgovina niti funkcionisanja velikog dijela privrede.
Evropskom tržištu potrebni su njihovi kamioni i roba koju prevoze.
Problem nastaje kada se prebroje dani koje su vozači proveli na teritoriji Šengena.
Tada čovjek koji upravlja kamionom prestaje biti dio evropskog lanca snabdijevanja i ponovo postaje državljanin zemlje koja nije članica Evropske unije. Na njega se primjenjuje pravilo prema kojem u šengenskom prostoru može boraviti najviše 90 dana tokom bilo kojeg perioda od 180 dana.
Zbog toga su prijevoznici iz Bosne i Hercegovine danas izašli na protest u Sarajevu, pridružujući se kolegama iz Srbije, Crne Gore i Sjeverne Makedonije.
Njihova poruka otkriva apsurd položaja cijelog Zapadnog Balkana: od ovih zemalja očekuje se da svoje tržište, privredu i propise povezuju s Evropskom unijom, ali njihovi građani i dalje osjećaju posljedice života izvan njenih granica.
Roba može u Evropu.
Vozači samo dok im elektronski sistem ne izbroji devedeseti dan.
Pravilo nije novo, ali je kontrola postala neumoljiva
Pravilo 90 dana boravka u periodu od 180 dana nije uvedeno posebno za vozače iz Bosne i Hercegovine niti je riječ o novoj sankciji Zapadnom Balkanu.
Ono se primjenjuje na državljane zemalja izvan Evropske unije koji bez vize ulaze u šengenski prostor. Evropska komisija objašnjava da osoba tokom posmatranih 180 dana može u Šengenu provesti ukupno najviše 90 dana, bez obzira na broj ulazaka i izlazaka.
Problem je postao ozbiljniji nakon uvođenja evropskog Entry/Exit sistema. Elektronska evidencija zamijenila je oslanjanje na pečate u pasošu i omogućila precizno računanje svakog dana boravka.
Ono što se ranije ponekad tolerisalo ili nije dosljedno kontrolisalo sada se automatski evidentira.
Za turiste je takvo pravilo razumljivo. Za profesionalnog vozača koji ulazi u Evropsku uniju da bi isporučio robu ono proizvodi potpuno drugačije posljedice.
Vozač ne odlazi u Njemačku ili Francusku na tromjesečni odmor niti tamo koristi socijalne pogodnosti. On prelazi granicu zato što je to njegov posao. Vrijeme provedeno u kabini, na terminalima, parkiralištima i carinama računa mu se jednako kao turistički boravak.
Praktično, devedeset dana tokom šest mjeseci znači prosječno samo petnaest dana mjesečno u šengenskom prostoru. Za kompanije koje najveći dio poslova obavljaju na tržištu EU takav model teško može biti održiv.
Deportacija vozača nije samo njegov privatni problem
Posljedice više nisu teorijske.
Tokom ranijih protesta predstavnici prijevoznika tvrdili su da je više od stotinu vozača s područja Zapadnog Balkana deportovano zbog prekoračenja dozvoljenog boravka, dok su drugima najavljene iste mjere. Podatke je u januaru prenio i Reuters, navodeći da problem pogađa transportere u četiri države regiona.
Vozač kojem je zabranjen ulazak u Šengen praktično gubi mogućnost obavljanja velikog dijela svog posla. Prijevoznik ostaje bez radnika, kamion bez posade, a ugovorena roba bez sigurnog termina isporuke.
Kompanije tada imaju nekoliko mogućnosti.
Mogu zaposliti dodatne vozače kako bi ih smjenjivale, što povećava troškove. Mogu otvoriti firmu ili preseliti dio poslovanja u Evropsku uniju. Mogu izgubiti ugovore ili odustati od pojedinih linija. Vozači mogu napustiti domaću kompaniju i zaposliti se kod prijevoznika registrovanog unutar EU.
U svakom od tih scenarija Bosna i Hercegovina gubi.
Gubi radnike, poreze, kompanije ili konkurentnost izvoza.
Zbog toga problem 90/180 nije samo pitanje jedne profesije. On se direktno odnosi na cijenu proizvoda, sigurnost isporuka i sposobnost domaćih kompanija da posluju s evropskim partnerima.
Ministar na protestu: Podrška jeste važna, ali nije rezultat
Današnjem protestu najavio je prisustvo i ministar komunikacija i prometa Bosne i Hercegovine Edin Forto.
Na prvi pogled, situacija djeluje neobično: ministar izlazi na protest zajedno s ljudima čije bi probleme njegovo ministarstvo trebalo rješavati.
Međutim, ovaj protest nije prvenstveno usmjeren protiv Ministarstva komunikacija i prometa BiH. Ključna odluka nalazi se u evropskom viznom i šengenskom zakonodavstvu, koje nijedan ministar iz Sarajeva ne može samostalno promijeniti.
Fortino prisustvo zato se može razumjeti kao pokušaj da se pokaže kako zahtjev prijevoznika ima i institucionalnu podršku Bosne i Hercegovine.
Ministarstvo nije bilo potpuno pasivno. Početkom augusta Evropskoj komisiji predložilo je privremeni model kojim bi se vozačima omogućio novi obračun dozvoljenih dana do uspostavljanja sistema dugoročnih viza.
Prijedlog je predstavljen na sastanku radne grupe u kojoj su učestvovali predstavnici evropskih direkcija za promet i migracije, kao i zemlje Zapadnog Balkana. Razmatrana je i mogućnost da se vrijeme računa u satima umjesto danima, ali je Evropska komisija odgovorila da to trenutno nije moguće zbog važećeg pravnog okvira i tehničkih ograničenja sistema.
Dakle, nije tačno da državni ministar nije preduzeo ništa.
Ali prisustvo protestu ne može postati zamjena za politički rezultat.
Forto danas ne bi trebao biti samo još jedan čovjek u protestnoj koloni. Njegova obaveza je da javnosti precizno kaže šta je predloženo, ko je prijedlog odbio, koji je naredni korak i u kojem roku se može očekivati makar privremeno rješenje.
Političari u Bosni i Hercegovini prečesto prelaze na stranu građana tek kada problem postane dovoljno vidljiv. Tada se fotografišu na protestima, izražavaju razumijevanje i zajedno s demonstrantima traže odgovore od neke druge institucije.
Podrška je dobrodošla, ali ministar nema istu ulogu kao vozač.
Vozač protestuje.
Ministar pregovara, predlaže i odgovara za ishod u okviru svojih nadležnosti.
Evropska unija ne smije ignorisati očiglednu nelogičnost
Evropska unija ima pravo kontrolisati svoje granice i voditi računa o tome koliko dugo državljani trećih zemalja borave na njenoj teritoriji.
Ali profesionalni vozači nisu obični posjetioci.
Oni su dio transportnog sistema od kojeg koristi ima i evropska privreda. Kamion iz Bosne i Hercegovine ne prevozi robu samo za bosanskohercegovačkog izvoznika. Na drugoj strani nalazi se evropska kompanija koja tu robu kupuje, prerađuje ili prodaje.
Ako vozač ne može ući, problem ne ostaje na granici Bosne i Hercegovine. On se prenosi na fabrike, distributere i potrošače u Evropskoj uniji.
Zbog toga zahtjev prijevoznika za posebnim, pravno uređenim tretmanom nije traženje privilegije. To je zahtjev da se pravila prilagode stvarnosti međunarodnog cestovnog saobraćaja.
Evropske institucije već priznaju da problem postoji i učestvuju u radnim grupama. Međutim, transportne kompanije ne mogu poslovati od sastanaka, saopćenja i obećanja da će se mogućnosti razmotriti.
Potrebno je prelazno rješenje.
To mogu biti dugoročne vize za profesionalne vozače, posebne dozvole, drugačiji način obračuna boravka ili izuzeće koje će imati jasne uslove i kontrolu.
Nije presudno kako će se mehanizam zvati. Presudno je da vozač koji legalno prevozi robu ne bude tretiran kao osoba koja pokušava prikriti nedozvoljeni boravak.
Ali ni domaća vlast ne može svu krivicu prebaciti na Brisel
Najlakše je zaključiti da je za cijeli problem odgovorna Evropska unija.
To bi bilo samo djelimično tačno.
Bosna i Hercegovina se više od dvije decenije deklarativno kreće prema članstvu u EU. Za to vrijeme promijenjene su brojne vlade, usvojene stotine evropskih deklaracija i potrošeni milioni maraka na strategije, koordinacijske mehanizme, komisije i službena putovanja.
Napredak je i dalje spor, a građani i privreda plaćaju cijenu statusa zemlje koja jeste ekonomski vezana za EU, ali nema prava članice.
Da je Bosna i Hercegovina provela potrebne reforme i brže napredovala prema članstvu, problem njenih profesionalnih vozača danas bi bio znatno lakši ili ga ne bi bilo u ovom obliku.
Pravilo 90/180 zato nije samo evropski birokratski problem. Ono predstavlja račun domaćim političkim elitama za godine blokada, izmišljenih ustavnih kriza i pretvaranja evropskog puta u prigodnu frazu.
Dok se vlast raspravljala o tome ko će imenovati kojeg direktora, hiljade ljudi nastavile su raditi u sivoj zoni između evropskog tržišta i neevropskog pasoša.
Domaće institucije morale su ranije shvatiti kakve će posljedice donijeti potpuna primjena Entry/Exit sistema. Morale su na vrijeme pripremiti zajednički regionalni nastup, pregovarati s državama članicama i pomoći prijevoznicima da se prilagode.
Protest je dokaz da se reagovalo prekasno ili nedovoljno snažno.
Blokada granica može pogoditi upravo one koje treba zaštititi
Današnji skup zamišljen je kao miran protest ispred Delegacije Evropske unije. Ako ne bude prihvatljivog odgovora, prijevoznici najavljuju mogućnost blokade teretnih graničnih prijelaza od 14. septembra.
To je ozbiljan oblik pritiska, ali i potez s velikim rizikom.
Blokada može privući pažnju evropskih institucija, kao što se dogodilo tokom regionalne akcije u januaru. Međutim, zaustavljanje transporta prvo pogađa domaće izvoznike, proizvođače, trgovce i potrošače.
Roba koja čeka na granici može propasti. Fabrike mogu ostati bez sirovina. Kompanije mogu prekršiti rokove prema kupcima, a troškovi će se na kraju preliti na cijene.
Zato blokada mora biti krajnje sredstvo, vremenski ograničena i koordinirana tako da ne izazove veću štetu domaćoj privredi od pritiska koji stvara prema Briselu.
Vlast i prijevoznici moraju imati zajednički pregovarački cilj, ali ne smiju zajednički proizvesti ekonomski problem koji će plaćati građani.
Protest nije protiv Evrope, nego protiv života u njenoj čekaonici
Zahtjev profesionalnih vozača ne treba pretvarati u još jednu priliku za antievropsku propagandu.
Alternativa evropskom tržištu za Bosnu i Hercegovinu praktično ne postoji. Najveći dio vanjskotrgovinske razmjene vezan je za Evropsku uniju, a hiljade domaćih kompanija zavise od njenih kupaca, dobavljača i pravila.
Ali upravo zato BiH mora prema Briselu nastupati ozbiljnije.
Evropski put ne znači prihvatanje svake nelogičnosti bez pitanja. Partnerstvo podrazumijeva da se upozori kada propis proizvodi štetu koju njegov donosilac možda nije predvidio.
Problem profesionalnih vozača pokazuje kako izgleda evropska integracija bez članstva: tržište je povezano, roba cirkuliše, propisi se primjenjuju, ali građani zemlje kandidata nemaju ista prava kao građani Unije.
Bosna i Hercegovina već pripada evropskoj ekonomiji.
Njeni vozači samo još nemaju dokument koji tu činjenicu priznaje.
Zato današnji protest ne smije završiti fotografijama kamiona ispred Delegacije EU i još jednim ministarskim saopćenjem. Mora završiti preciznim, pravno održivim rješenjem.
Evropska komisija treba razumjeti da bez vozača nema ni evropskih lanaca snabdijevanja.
Domaća vlast mora razumjeti da podrška protestu nije dovoljna ako iza nje ne dolaze rezultati.
A građani Bosne i Hercegovine trebaju razumjeti koliko ih košta svaka nova godina provedena u evropskoj čekaonici.